125 ÉVES A BUDAPESTI FOGASKEREKŰ VASÚT

A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel beültetett, erdőkkel borított területe volt, amely az 1850-es évektől kezdett nyaraló hellyé átalakulni. Az első villák a Diana út, a Tündér út és az Istenhegyi út környékén épültek, a terület színészek, írók, művészek pihenőhelyévé, a pest budaiak kedvelt kiránduló övezetévé vált. A hegyvidék fejlődése magával hozta a terület városi közlekedési rendszerbe történő bekapcsolásának igényét. A várost omnibusz- és lóvasúti vonalak hálózták be, a Svábhegy alatti völgyben 1868 óta már közlekedett a Budai Közúti Vaspálya Társaságnak a Lánchíd budai hídfőjétől

Zugligetig kiépített lóvasúti vonala. 1870-ben itt járt Nikolaus Riggenbach, az 1871-ben megnyitott Vitznau-Rigi vasút, az első európai fogaskerekű vasút tervezője, majd 1873-ban egy mérnök kollégájával, mint az "Internationale Gesellschaft für Bergbahnen" baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését kérelmezték. A szerződést még Buda szabad királyi város polgármestere írta alá, a közigazgatási bejárást 1873. június 17-én tartották meg, az engedélyokiratot július 3-án adták ki. A vonal építése azonnal megkezdődött, így a következő évben - mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának (Mt. Washington, USA) üzembe helyezése után - megindulhatott a forgalom.

A megnyitó vonat 1874. június 24-én délután 4 órától közlekedett, a menetrendszerű forgalom a következő napon indult meg.

A pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, Riggenbach rendszerű fogaslétrával szerelték fel. A normál nyomtávú, 2883 m hosszú egyvágányú pálya ellenesések nélküli. A két végpont között 264 m volt a szintkülönbség. Az egyvágányú vasútnak a Lederer - telepnél, a mai Erdei iskolánál volt a vonatok keresztezésére szolgáló egyetlen forgalmi kitérője. Ennek az volt az érdekessége, hogy a vágányelágazásokat nem a ma ilyen feladatoknál szinte kizárólagosan alkalmazott váltóval, hanem tolópaddal oldották meg, amelyen egy jobbos és egy balos, 120 m sugarú íves vágánymezőt helyeztek el. A pályát az építtető cég magyarországi megbízottja, Cathry Szaléz Ferenc svájci származású mérnök tervezte.

A vasút alsó végállomását az Ecce homo réten, a mai Városmajorban alakították ki, amely néhány lépéssel átszállási lehetőséget biztosított a Zugligeti lóvasútra, és a menetrendek biztosították a csatlakozást. Ekkor a fogaskerekű vasúton a legsűrűbb követési időköz 30 perces volt.

A Városmajorban alakították ki a forgalmi telepet is egy háromvágányos mozdonyszínnel és egy kocsiszínnel, amelyet közös tolópad szolgált ki. Ugyanitt a vasútnak emeletes, igényes kivitelű, a tátrai épületek stílusában tervezett favázas állomásépülete is volt a peront lefedő féltetővel, amely sajnos a II. világháború során elpusztult. A svábhegyi indítóház az előzőtől teljesen más elrendezésű épület volt, állomásai csarnoka a vágányt is magába foglalta. A korhoz képest figyelemreméltóan korszerűek voltak a mai szóhasználattal félmagasnak nevezhető peronok.

A vasút megnyitásához három mozdony, tíz nyitott személyszállító pótkocsi és két, 6 tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú nyitott teherkocsi állt rendelkezésére. A mozdonyokat a winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, a kocsikat a bécsi Hernalser Waggonfabrik szállította.

Egy évvel később beszereztek egy negyedik mozdonyt és még két - az előzőkkel azonos kivitelű - személyszállító kocsit. Ez a mozdony az előzőektől eltérő jellegű volt, az Aarau-i mozdonygyár építette, és míg az előző mozdonyok kéményükkel a völgyállomás felé közlekedtek a pályán, addig az újabb kéményével a hegyoldali állomás felé volt a pályára helyezve. A vonatok többnyire egy vagy két kocsival, ritkán három kocsival közlekedtek.

A fogaskerekű vasút sikeres működése felvetette a vonal meghosszabbításának gondolatát. A terv 1890-ben vált valóra, amikor is megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig.

Ezzel a vonal hossza 3,7 km-re nőtt. 

A Svábhegy lakosságának kérésére 1910-ben bevezették a téli üzemet is. Az ezt megelőző években csak április 15. és október 15. között közlekedett a vonat. Ehhez a személyszállító kocsik egy részét átalakították, beüvegezték, belső berendezésüket megváltoztatták, a sok ajtós, szakaszos elrendezését termessé alakították és oldalanként csak két beszálló ajtót hagyták meg. A kocsik tetején lévő teljesen nyitott fékezőülések helyett zárt fékbódékat építettek.

1917-ben vezette be a vasút a kocsi osztályokat. A II. és III. osztályon kívül a kocsik hegyoldali végében egy kilátószakaszt rendeztek be hét kényelmes fotellel, amelyet I. osztályként tartottak nyilván.

Az 1920-as évek közepén a vasút egy egészen sajátságos szállítási módot vezetett be. Három elhasználódott személyszállító kocsi kocsiszekrényét lebontották, és a kocsikat megfelelő erős padlózattal ellátva teherszállító pőre kocsivá alakították. A kocsik rakodómagasságával azonos magasságú homlokrakodókat is kiépítettek. A városmajori rakodón az építőanyaggal vagy tüzelőanyaggal megrakott nehéz fuvaroskocsik felhajtottak a fogaskerekű vasút közúti kocsi szállító pőre kocsijára, a hegyállomáson pedig a jármű a homlokrakodón lehajtva az utcákon folytatta útját a rendeltetési helyig.

Az ilyen típusú szállításszervezésnek a mai RO-LA szerelvények kombinált fuvarozási koncepciójához hasonlóan vitathatatlan előnye volt a kétszeri anyagátrakás megtakarítása. Ezzel a szállítási móddal állati erővel vont közúti járműveket és tehergépkocsikat is továbbítottak.

A szállítási módot a fuvaroztatók annyira megkedvelték, hogy a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút (SFV) szállítókapacitása elégtelennek bizonyult. A szállítási igények jelentékeny megemelkedése miatt - 1936. évben már 2633 közúti járművet fuvaroztak - 1937-ben a vasút még egytermes személyszállító pótkocsiját átalakította, továbbá építettek az előzőekkel megegyező méretekkel egy vadonatúj ötödik ilyen kocsit is.

Forrás : BKV  (ww.bkv.hu)