1949-2007


 

Az Ikarus (nem is oly rövid) története
Az Ikarus család, 123 típusának ismertetői
Az Ikarus Egyedi Gyáregység
A búcsú képe

Ikarus gyári prosprektusok






Az Ikarus (nem is oly rövid) története

Az Ikarus elődje, Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme1895-ben kezdte meg működését az Elemér utca 30-ban. Az itteni műhelyből hamar elköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzemet 1913 ban a Gizella útra áthelyezték,  immár főként a  kocsigyártással foglalkozott. Az I. világháború során óriási mennyiségű, megrendelésűk volt, főleg járműkarosszéria javítás, de mást is elvállaltak 1924-ben  a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi tanács meggátolt. Így másik helyen az Egressy úton volt kénytelen üzemelni.  1927-ben a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám1933-ban  felszámolták. Az üzemet az Uhri család vásárolta meg 1933. szeptember 28-án megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. Az új telep a Hungária körúton létesült. 1935 augusztusában megindult a gyártás, a kor legmodernebb műszerei segítségével.

1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRTfolyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek. A gyártás1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó-típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.

Az 1943-44-ben a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrzőbizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.

1945. január 31-ével indult újra a termelés – Uhri Zsigmondvezénylete alatt –, fő tevékenység a roncsautók és teherautók helyreállítása

1946-1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni a gyár, kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond önként rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.

1949. február 8.-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.

Az első ötéves terv időszakában (1950-1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve aRomániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.

1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.

1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.

A második ötéves terv (1955-1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Bár a buszok  nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.

Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.

A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.

A harmadik ötéves tervben (1960-1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már1962-re sikerült teljesíteni.

1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.

1967-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.

A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.

Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó-gyártást is kiszervezték a vállalatból, azt a Csepel Gépgyár kapta meg.

A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.

1971-ben már az 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot nyomták.

1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.

1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.

1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozatkifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).

Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsonypadlós autóbusz (1978), Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.

1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát, az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.

 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.

A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közösségefelé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.

1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt.  Az Irisbus megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.

2003 nyarán gördült ki a három utolsó 280-as, majd a gyár teljesen csõdbe ment. Az Ikarus név nem tûnt el, mert az EAG továbbra is ezzel a márkanévvel gyárt buszokat.

2006. február elsejével új fejezet kezdődhet a cég történetében. 2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglakoztak, amelyeket várhatóan 2006 áprilisának elején mutatnak be a közönségnek, a gyártás pedig előreláthatóan az év második felében indulhat be. Stratégiai terveit tekintve a cég elsősorban az orosz, a kínai, valamint az indonéziai és iráni piacokat kívánja célba venni. Évi 200-400 darabos magyarországi termelést terveznek, valamint évi 1000-2000 jármű összeszerelését és felújítását Oroszországban, Kínában, pedig 10 000 darabot kívánnak majd a jövőben előállítani.

Az Ikarus gyártása az Egyesült Államokban

1989-ben az Egyesült Államokban IKARUS buszokat gyártó cég alakult IKARUS USA Inc. néven. Az amerikai IKARUS-gyártás pénzügyi problémák miatt a csőd szélén állt, amikor a gyár egy részét a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázati tőketársaság megvásárolta, és 1992-ben létrehozta az American IKARUS Inc.-et. 1993-ban létrejött a NABI (North American Bus Industries), melynek 25%-os részvénytulajdonosa az American IKARUS. 1997-ig az amerikai 416-os és 436-osAmerican IKARUS néven került eladásra. A NABI Csoport két fő piaca jelenleg az Egyesült Államok városi tömegközlekedésének buszpiaca, illetve az angliai buszpiac.



    Ikarus Egyedi gyáregység története 1967-2007

Az Ikarus 1967-ben létrehozta az Egyedi Gyáregységet. Feladata a néhány darabos, egyedi megjelenésű autóbuszok összeszerelése volt.
A svédországi közlekedés átalakítása során a buszgyártóknak akadt munkája bőven. A külföldi cégek mellett az Ikarus a frissen kifejlesztett 657-es típussal , mely Volvo B-715 alvázra készült, beszállt ebbe az üzletbe. Az autóbuszt számos kényelmi berendezéssel látták el.
A buszok Svédországban elsősorban  kisebb utazási cégekhez kerültek. Olcsóbbak voltak a konkurencia árainál, viszont a minőség megbizhatóság terén, nem volt nagy különbség a külföldi gyártók buszai közt.
A svédországi sikereken felbuzdulva, hamarosan más nyugati országokban is megjelentek az egyedi gyáregység buszai. Mivel a minőségben nem volt visszaesés, továbbra is sikeres volt az eladás.
A svéd megrendelések mellett, számos kis sorozatú, autóbusz gyártottak, valamint konferenciabuszok, is  készültek.
Az amerikai piacra kifejlesztett Ikarus 286 gyártását kapacitás hiány miatt, az anyavállalat átpasszolta az egyedi gyáregységnek. A buszok végső szerelése a tengerentúlon történt.
Az Ikarus Steyr  autóbuszok 1971-73 között nyag munkát róttak a cégre. A Egyedi gyáregység székesfehérvári telepen is megkezdte a gyártást.135 autóbusz gyártása után 1976-ban a kapcsolat megszakadt a Steyr céggel.
1984-től kezdődően, a 300-as sorozat kifejlesztése indult el. Először a 12m-es 396-os készült el 1984-ben.
1986-ban a 396-os típus meghódította Angliát. Volvó alvázon készitettek jobbkormányos kívitelű autóbuszt, később kétoldali ajtóval szerelt busz is készült.
1989-ben megalakult az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár KFT, 1992-ben külföldi tulajdonos is rész kapott a cégből. A Scania tapasztalatival, számos típus kifejlesztése indult meg, és a piacokkon is sikeresen tudták eladni a buszokat. Kerültek Olaszországba, Törökországba és Görögországba is Ikarusok.
Az EAG által gyártott autóbuszok számozásait megváltoztatták, 395 > E95 . Az új számozás jól megkülönböztette az Ikarus buszait az EAG buszaitól.
A buszok rácfelvarráson estek át, új homlok és hátfalat kaptak és szélességük is 5 mm-el növekedett 2550 mm-re.
Éves szinten 150-160 busz készült a mátyásföldi telepen.
2007 végére világossá vált hogy hiába a külföldi megrendelések, a külföldi tulajdonos nem kíván több buszt Ikarus néven gyártani.

                                                                 



A szomorú valóság                   

  2007 végére világossá vált hogy hiába a külföldi megrendelések, a külföldi tulajdonos nem kíván több  buszt Ikarus néven gyártani.2007. december 11-én legördült az utolsó két busz, melyet
  a gyár egykori  és mostani dolgozói is megsirattak. Az alábbi kép erről az eseményről szól.                                     

  Hogy mi lesz ezután? Egy nagyszerű konstrukció egyik napról a másikra megszünik? Reméljük az utakon még sokáig találkozhatunk ezekkel a járművekkel.


Aki egy kicsit is foglakozik e témakörrel tudhatja, hogy van egy kísérlet az Ikarusok megmentésére, a Hungarianbus RT. Tulajdonosai az új magyar buszt akarják kifejleszteni. Az, az egy darab busz ami Várpalotán futkos, nem nevezhető nagy mennyiségnek.  Ígéretekből tele a padlás, így optimistának lenni, elég nehéz e témában..

                                                    


Felhasznált irodalom:

Kukla-Gellei-Lovász: Gördülő legendák - Az Ikarus évszázados története
Metro hírujság, 2007.12.12.