A közösségi közlekedés kialakulása

Budapest életében - a város fekvéséből adódóan - mindig fontos szerep jutott a közlekedésnek. A Duna és a szárazföldi utak itteni találkozása már az ókorban fontos forgalmi csomópontot alkottak. Jelentőségét az is mutatja, hogy a rómaiak az átkelőhely védelmére erődöt építettek. A források később említik a pest-budai révet, melynek fontossága a honfoglalás után tovább nőtt. A későbbiekben a forgalmat hajóhídon bonyolították le, de a csónakos átkelés jelentősége a XIX. századig továbbra is megmaradt, majd lassan háttérbe szorult a gőzhajózás térhódításának, illetve a Pest és Buda között létesített állandó hidaknak (Lánchíd: 1849., Margit-híd: 1876.) köszönhetően.
A városi közlekedés - a világ más országaihoz hasonlóan - hazánkban is magánvállalatok kezdeményezése során bontakozott ki és indult fejlődésnek.
Bernhard Antal 1817-ben saját tervei szerint egy kis gőzhajót épített a Dráva menti Sellyén. Hajóját, a Carolinát 1817 májusában Bécsben, majd 1818 szeptemberében Pesten mutatta be. 1820. június 16-án indította meg átkelő hajójáratait a hajóhíd melletti kikötőtől a Bomba téren majd a Császár fürdőn át Óbudáig. A menetidő 1 óra 52 perc volt. A Carolina megjelenése történelmi jelentőségű, hiszen az első gőzhajó volt a Duna mentén, amely átkelő forgalmat bonyolított le. A vállalkozás bukása után az átkelő hajózás az osztrák érdekeltségű Dunagőzhajózási Társaság (DGT) kezébe került, amely rövid időn belül monopol helyzetbe került a Dunán, s ezt hosszú évtizedeken keresztül meg is őrizte. A DGT-vel az 1872-ben Türr István által alapított Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt. (CSÁV) vette fel a versenyt.
Érdekes próbálkozás volt Kőbánya és a Baross tér között az ún. lebegő vasút megépítése 1827-ben. Ez a főleg kő- és téglaszállításra tervezett függővasút nem tekinthető a lóvasút elődjének, mégis az első próbálkozás volt a sínen való szállítás hazai meghonosítására. Az ingatag faállványon függő vasút azonban háromnegyed évi üzemelés után műszaki és gazdasági okokból megbukott.
Az elsőként Párizs utcáin (1662) feltűnő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, míg 1832-ben Pesten is megjelent Kratochwill János vállalkozásának keretében, melyet később számos próbálkozás követett. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Azonban - mintegy három évtized múlva - veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút.
A lóvasút 1866. augusztus 1-jén jelent meg a pesti utcákon. Az első lóvasúti vonal a Széna tér és az "Újpesti indóház" között épült meg. A pálya megépítésére az 1865. május 22-én megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) kért és kapott engedélyt. (A részvénytársaság elnöke Károlyi Sándor gróf, alelnöke Hollán Ernő volt.) Budán mindössze két lóvasúti vonal épült: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869), mindkettőt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette. A cég 1867. augusztus 10-én tartotta alakuló ülését. (A társaság "vezénylő igazgatója" - ahogy a cégjegyzési címpéldányban szerepel - Rechnitz Henrik lett.) A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz. A lóvasút a maga viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezőjévé vált.
A forgalom növekedésével szükségessé vált egy újabb állandó híd megépítése a Dunán. A Margit-hidat 1876. április 30-án adták át. Mind a BKVT, mind a PKVT szerette volna megszerezni a hídon átvezető lóvasúti vonal megépítésének jogát, azonban egyik sem vállalta azokat a súlyos terheket, amelyeket a hatóságok a Margit-hídon fektetendő lóvasút engedélyezéséhez kötöttek. A legsúlyosabb ezek közül minden bizonnyal az volt, mely szerint a Margit-hídnak - a lóvasút érdekében történt - kiszélesítése költségeit, 270 000 forintot, köteles megtéríteni az a vállalat, amelyik a hidat majdan igénybe veszi. (Ez az összeg a PKVT negyedévi, a BKVT kétévi bruttó bevételének felelt meg.) Tárgyalás indult a két vállalat között, mely végül azzal végződött, hogy a PKVT egyszerűen felvásárolta a BKVT-t. A szerződést 1878. február 2-án írták alá. Az új vállalat Budapesti Közúti Vaspálya Társaság elnevezéssel kezdte meg működését.
A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön, Széchenyi István kisebbik fia vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai "Cs. Kir. Hadi Főparancsnokság" támogatását. A Lánchíd megnyitásával új forgalmi csomópont keletkezett. A hídon át omnibusz is közlekedett. Ennek jelentősége tovább nőtt az Alagút megnyitásával (1855). A hídfőnél alakították ki a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) lóvasutak végállomását. Az így már igen jelentőssé vált forgalmi csomópont közelében kellett létrehozni az új közlekedési eszközt, mely biztosította a kapcsolatot a Várral. A szerződést 1868. május 25-én kötötte meg a vállalkozó a katonai kincstárral. A szerződéshez azonban hozzátartozott egy rendkívül érdekes függelék, az ún. "Lerombolási Hozzájárulás", mely szerint ha az új közlekedési eszköz lebontása katonai okokból szükségessé válna, akkor azt a vállalkozó - minden kártérítés nélkül - köteles teljesíteni, az elbontott anyagokat elszállítani és az eredeti helyzetet helyreállítani. A terveket Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. március 2-án kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként. (Elsőként Zágrábban létesült sikló.) A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével. Ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.
1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút (Vitznau-Rigi vasút 1871. május 22.) tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről 1873. április 7-én - a bécsi tőzsdekrach és az ennek következtében kibontakozó gazdasági válság ellenére - megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én 1600-kor indult első útjára a világon a harmadikként. Sikeres működése felvetette a vonal meghosszabbításának gondolatát. A terv 1890-ben vált valóra, amikor is megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig. Ezzel a vonal hossza a korábbi 2,88 km-ről 3,7 km-re nőtt.
Már a két lóvasúti társaság - PKVT és BKVT - egyesülésekor felmerült és egyre sürgetőbbé vált a helyiérdekű vasúti közlekedés létrehozásának igénye. Az első helyiérdekű vasúti vonal - melynek építését már 1882. április 4-i közgyűlésén elhatározta a BKVT - a Közvágóhídtól-Soroksárig vezetett. Még meg sem indult ezen a vonalszakaszon a közlekedés, amikor a BKVT már előmunkálati engedélyt kért a vonal Dunaharasztiig történő meghosszabbítására. A Közvágóhíd-Soroksár vonalszakaszon 1887. augusztus 7-én, a Soroksár-Dunaharaszti meghosszabbított vonalrészen pedig 1887. november 24-én indult meg a forgalom. Nem kellett sokat várni az újabb vonalak megnyitására sem: a Kerepesi út-Cinkota vonalszakaszt 1888. július 20-án adták át a forgalomnak, a Filatori gát-Szentendre helyiérdekű vasút vonalat pedig 1888. augusztus 17-én helyezték üzembe.
Mint az ismeretes, a lóvasúti és a helyiérdekű vasúti vonalakat egyaránt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta üzemben. A két, egymástól jelentősen eltérő üzemmódra tekintettel a tárca a két közlekedési ágazat szétválasztásáról intézkedett. A Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank - amely a BKVT részvénytöbbségével rendelkezett - a BKVT leányvállalataként 1889. december 28-án létrehozta a "Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság"-ot (BHÉV).
A Szentlőrinci Téglagyár HÉV vonal létesítését tervezte a főváros irányába. A Budapest-Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) a forgalmat 1887. április 12-én indította meg. A vonatok a Ferencváros mai sporttelepe melletti rakodópályaudvarra érkeztek. A BLVV tevékenységét az 1890-es évektől a személyszállítás irányába való arányeltolódás jellemezte.
1892. november 5-én megindulhatott a forgalom Ráckeve és Dunaharaszti között. Ez azonban nem a BHÉV, hanem a Haraszti-Ráckevei Vasút Rt. (HRV) keretében. 1899. szeptember 19-én a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) megnyitotta a Budapest-budafoki vonalat.
A műszaki fejlődés új vívmányaként a század végén jelent meg a villamosvasút, amely csakhamar a közösségi közlekedés meghatározó tényezője lett. Városi villamosvasút építésének gondolata már 1883-ban felmerült, de a megvalósításig még négy évet kellett várni. Az első budapesti villamosvasút 1887. november 28-án, egy hétfői nap délutánján fél háromkor indult a Nyugati pályaudvar elől. A két kocsiból álló próbavasút a Király utcáig tartó 1 kilométer hosszú, 1000 mm nyomtávú, egyvágányú pályán közlekedett. 1889. július 30-án helyezték üzembe az első normál (1435 mm) nyomtávú pályát az Egyetem tér - Stáció utca (ma: Baross utca) - Köztemető út (Orczy tér) útvonalon. 1888-ban a Siemens et Halske, a Balázs Mór, illetve a Lindheim et Cie vállalkozók által alapított Nagykörúti villamosvasút a Budapesti Városi Vasút (BVV) cégnevet vette fel. 1891. márciusában az Angol-Magyar Bank a korábbi vállalkozóktól megvette a villamosvasúti hálózatot és a hozzá tartozó berendezéseket, és Budapesti Villamos Városi Vasút néven részvénytársaságot alapított, melynek első vezérigazgatója a budapesti villamosvasút létrehozásának fáradhatatlan szorgalmazója, Balázs Mór lett.
1896-tól már nemcsak a BKVT és a BVVV kocsijai között választhattak az utasok, hanem a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) járművein is utazhattak. Elsőként az ún. "megyeri vonalat" nyitotta meg 1896. január 12-én.
Nyilvánvalóvá vált, hogy ekkorra a lóvasút már elavultnak számított. Az 1887-ben megindult villamosvasúti üzem sikere adta meg az indítékot ahhoz, hogy a lóvasúti vonalak villamosításának kérdése felvetődjön. A munkálatokat 1895 és 1898 között - a margitszigetit kivéve - elvégezték.
Miután a lóvasúti vonalakat, majd 1900-ban a BLVV-t is villamosították, a BVVV, a BURV és a BBVV pedig eleve villamos üzemre rendezkedett be megszületett Budapest villamosvasúti hálózata. A forgalom 1900-ban már 24 villamosvonalon bonyolódott le.
A Sugárutat 1876. augusztus 20-án nyitották meg, amely a főváros világvárosi jellegét volt hivatott hangsúlyozni. Még be sem fejeződött az építés, amikor a PKVT már beadta lóvasút létesítésére vonatkozó tervét. Azonban a város vezetése úgy határozott, hogy az Andrássy úti vasút eszméjét mindenkorra el kell vetni. Így a közlekedést a föld alatt kellett megoldani. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, a BVVV vezérigazgatójától származott. A terveket a Siemens és Halske cég a BVVV közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt. Az építés első időszakáról, 1894. december 29-ig hiteles, részletes forrás áll rendelkezésre: a Vojtek Ödön építésvezető mérnök által vezetett építési napló. 1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin" a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó "legkegyelmesebben" megengedte, hogy a vasút róla neveztessék el. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. Cégnevet (FJFVV).
A teljes vonalhossz 3688,76 métert tett ki, ebből 3225,56 méter a felszín alatt húzódott. A vasút forgalmának lebonyolítására 20 motorkocsit szereztek be.
A századfordulón a közforgalmú közlekedés számára új jármű jelent meg: az autóbusz. 1909-ben a Phőnix Automobil Rt. A mai Szabadság-hegy-János-hegy útvonalon idényjáratot szervezett, majd a BHÉV is autóbuszjáratot szervezett Soroksárról Alsónémedi irányába.
A főváros vezetői is lázas munkába kezdtek a fővárosi autóbusz-közlekedés megindítása érdekében. Végül az első budapesti autóbuszjárat 1915. március 1-jén, vasárnap reggel 700-kor megindulhatott. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek. Az omnibuszközlekedést lebonyolító Székesfővárosi Közlekedési Vállalatot (SZKV) felszámolta a főváros közgyűlése és Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV) néven vállalatot szerveztek.
1918. november 22-én jelent meg a kormány rendelete, amely a vasutak köztulajdonba vételéről intézkedett, továbbá kimondta, hogy a részvénytársaságok vasúthálózatát és vagyonát a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven a főváros kezeli a továbbiakban. A kormányrendelet értelmében a BEVV kereteibe vonták a BKVT-t, a BVVV-t, a BURV-t, a FJFVV-t, a BLVV-t és a BHÉV-et.
A Tanácsköztársaság alatt, 1919. március 26-án köztulajdonba vették a BEVV-t és hozzácsatolták a Budai Hegypályát és a fogaskerekű vasutat is.
Ebben az összevonásban tükröződött először az integrált közösségi közlekedés megteremtésére irányuló törekvések. A teljes integrációra azonban még fél évszázadot várni kellett, egészen a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1968-as megalakulásáig.
A villamos és az autóbusz erős konkurenciának bizonyult az omnibuszok és a lóvasutak számára. Vonalaikat folyamatosan visszafejlesztették, majd megszüntették. A lóvasút 1928. április 10-ig volt üzemben, utolsó járata a Margitszigeten közlekedett. Az omnibusz 1929. november 5-én tette meg utolsó útját a Villányi úti vonalon.
1922. december 27-én megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT az első és legjelentékenyebb községi vállalat lett, amelynek létszáma meghaladta a 10 000 főt. A BSZKRT 1923-1924 folyamán megszerezte a két legnagyobb városi villamostársaság, a BKVT és a BVVV részvényeit. 1927 óta affiliált vállalatként kezelték a BURV, a BLVV és a FJFVV üzemét is. 1926-ban átvette a Fogaskerekű Vasutat, 1932-ben a siklót, majd még ugyanebben az évben az önálló Autóbuszüzemet is, végül pedig megszerezte a BHÉV részvénytöbbségét és magába olvasztotta azt.
1933. december 16-án a BSZKRT az óbudai villamosvonal meghosszabbítása helyett trolibuszokat helyezett üzembe. Ezzel újabb közlekedési eszközzel bővült a főváros közösségi közlekedésének palettája.
1949. szeptember 30-ával megszüntették az összes közlekedési ágazatot magába foglaló BSZKRT-ot. Új közlekedési vállalatok alakultak - Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat - és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.
1951. április 30-án megindult a forgalom a Boráros tér-Csepel közötti HÉV vonalon. A csepeli gyorsvasúti vonalon negyed órán belül meg lehetett tenni a Boráros tér-Csepel közötti távolságot.


Forrás : BKV  (ww.bkv.hu)