A Retarder
                               

                                     
                                                                                                                                          
A retarderek célja, hogy a gépkocsivezető választhassa meg azt  fékezési fokozatot,amely a  forgalom üteméhez való alkalmazkodáshoz, vagy a jármű megállításához a legmegfelelőbb. A retarder fékhatását, a lassítási folyamat közben lehet fokozni, vagy mérsékelni.

Működésük

Egy közös házban. A rotor levegőt forgat. Fékezéskor a rotorhoz valamilyen folyadékot küldünk, ami a folyadékot mozgásba hozza. A folyadék mozgását megakadályozza az állórész, emiatt a rotor mozgása is lelassul és a kardán tengelyen keresztül létrehozza a fékezést.
A  közvetítő közeg nagymértékben felmelegszik ezért hűteni kell.

Három fajtája van:

1, Olajos retardernél a közvetítő közeg az olaj,  Az olajos retardernél megkülönböztetünk két fajtát:
- primer retarder (a váltóházba van beépítve) pl. ZF WSK váltó (elsősorban nehézgép szállítóknál és bánya billencseknél használják) ára: ca. 14.000 EURO, hasonló működésű retarder van az automataváltós buszokban is.
- szekunder retarder (a váltó után van építve) Ára: ca. 4000 EURO
A primer retarder működése a motor fordulatszámától független.
Szekunder retarder esetén minél magasabb a motor fordulatszáma annál nagyobb fékező- teljesítmény. Ezért érdemes visszakapcsolni a fokozatokat a nyomatékváltón. Ennek oka, hogy ha kicsi a motor fordulatszáma, akkor a szállított olaj mennyisége is alacsony, ami elégtelen fékteljesítményhez vezet. Fontos megjegyezni, hogy 1000 1/min motorfordulat alatt a retarder kikapcsol (motorvezérlő elektronika közbeavatkozik,), mert ha a motor lefulladna, akkor leállna a kormány szervo, ami igen komoly galibát tud okozni pl. lejtőn lefele.
 Ahogy melegszik a közvetítő közeg hőmérséklete, úgy csökken a leadott fékező teljesítmény. (ez minden retarderre érvényes) Hidegen kb. 500KW, melegen kb. 400KW fékteljesítményt adnak le.
A ZF retarder (és gondolom a többi is) egy bizonyos hőmérséklet elérése után automatikusan kikapcsol, megakadályozva azt, hogy "megégessék" az olajat!
 Primer retarder gyakorlatilag lépéstempóig hatásos. Megállni azonban itt, is mint a szekunder retardernél és a legtöbb retardernél a lábfékkel rásegítve kell (üzemi fékkel kell). Primer retarder a bolygómű és a váltó közé van beépítve.

Intarder. egy ZF fejlesztés, mint a neve is mutatja (In jelentése németül = - ban, -ben) bele van építve a váltó házba, de a váltó (fogaskerékpárok) mögé. (A sebességváltó és az intarder egy egységet képez.) A szekunder retarderek közé tartozik. A lényeg az, hogy a kialakítás miatt lényegesen könnyebb, mint a hagyományos váltó mögé épített egység. A váltó olaját használja a fékezésre (ezért valamivel rövidebb a váltó olajcsere periódusa), illetve kb. 2L-el több olajjal kell feltölteni. Előnye még, hogy ugyanaz a beépítési hossza, mint az intarder nélküli váltónak, illetve az, hogy csak Kb. 75kg-al nehezebb, mint az intarder nélküli váltó. A normál olajos retarderek kb. 150Kg plusz súlyt jelentenek. Intarder csak Ecospilt (nehéz kategória) váltókhoz létezik

2, Elektromágneses retarderek, szokták Telma-nak is hívni a legnagyobb gyártójáról. Elektromágneses elven működik: vasmagos tekercs, ami áram hatására magnetizálódik. A kardántengelyt körbeveszi ez a mágneses tér, és fékezi a kardántengelyt. Rá lehet építeni a váltó után, de szokták a tengelytáv közepére is szerelni. Hátrány, hogy rendkívül nehéz CA. 250-400kg-m, ami a hasznos teher rovására megy, ezért tgk.-nál egyre ritkábban használják. Elsősorban ott alkalmazzák, ahol nem számít a hasznos teher pl. buszoknál. Vannak bizonyos váltók, amihez csak ezeket lehet használni, pl. ZF Ecolite, ill. kisebb EATON váltók. (ilyen váltó van pl. a Tornádó Kft. által teherautó alvázra épített rabszállítókon) Megszakított hajtáslánc esetén (benyomott kuplungpedál) teljesen meg tudja állítani a járművet.

3, Vizes retarder, amit becsületes nevén Aquatardernek hívnak. A Pritarder a retarderek egy új fajtája. MAN és a Voith cég közös fejlesztése.(retarder egy olyan fék, aminek az a lényege, hogy a jármű üzemi fékberendezésének használata nélkül fékezhető a jármű, így mindig hideg üzemi fékberendezés áll rendelkezésre, és ezáltal csökkenti a fékbetétek kopását) Előnye a hagyományos retarderhez képest az, hogy súlya csak 32kg szemben a ZF által gyártott Intarderhez melynek pluszsúlya 75Kg, Telma elektromágneses Retarder súlya pedig 250-400Kg. A Retarder mindig a kardántengely segítségével a hátsóhídon keresztül fékez. MÜK ÜDÉSE független a jármű fékrendszerétől! Általában a kormányról vezérelhető egy kar segítségével. Ugyanazon az elven működik, mint az olajos retarder, csak itt a hűtővízen keresztül oldják meg ugyanezt. (a folyadékok gyakorlatilag összenyomhatatlanok). A fogyasztást a retarderek abszolút nem befolyásolják mivel a feladatuk a fékezés. Pritarder előnye a többi retarderhez képest csakis az, hogy lényegesen kisebb az önsúlya, ami által nagyobb lehet a hasznos terhelhetőség, továbbá kisebb a beépítés helyigénye. A Pritarder a következő részekből áll: van egy ház, egy rotor (forgórész) és egy állórész. A rotor direkt a főtengelyről van hajtva. A főtengelyről hajtott rotor felgyorsítja a vizet, ami az állórészbe ütközve elveszti mozgási energiáját (víz), ebből kifolyólag a rotor is lelassul és így (mivel a főtengelyre van szerelve) fékezi a motort. A fékezés miatt fellépő hőt (az energia nem vész el csak átalakul) a jármű hűtőrendszerén keresztülvezetve lehűtik. A hasznos terhelhetőség azért nő, mert nincs szükség kiegészítő hűtőrendszerre, mint a retardernél (intarder) vagy a Telmánál. Amire szükség van az egy nagyobb teljesítményű vízpumpa, hogy a hűtés intenzívebb legyen a többlet hő terhelés miatt! A jármű CAN-busz rendszerébe van bekötve és ezen keresztül kapja a jeleket a működtetéshez. A rendszert egyébként a Voith-nál Aquatarder-nek hívják és várható, hogy hamarosan más járműgyártók is használni fogják. Az MAN egy önálló nevet adott neki (Pritarder) ugyanúgy, mint ahogy elnevezte a ZF-Astronic váltót Tipmaticnak. Ugyanezt a váltót használja a Daf, Renault, Iveco is.) Valószínű, hogy az MAN igazából csak a pénzt adta és a tesztelésben segített a Voith-nak. Hátránya: általában a kardánkereszt jobban igénybe van véve, emiatt "hamarabb" használódik el. Korszerű elektronikával felszerelt tehergépjárművek már úgy működnek együtt a retarderrel, hogy a fékpedált maximum a holtjátékig nyomva a retarder együtt fékez a kipufogófékkel (bubu), abszolút nem használva az üzemi fék fékbetétjeit, csökkentve ezzel a karbantartási költségeket.

Nagyobb retarder gyártó cégek: ZF, Voith, Telma, T.M.M, Kloft, Frenelsa